Bruce F. Meyers, un costruttore californiano laureato all’Art Center School di Los Angeles nonché esperto ideatore di modelli ed utensileria in fibra di vetro per imbarcazioni, fu il primo che progettò la prima vera Buggy di serie della storia: la Meyers Manx che, nell’ottobre del 1964, veniva venduta in kit al costo di circa 200 €. La Manx aveva i parafanghi alti ed il passo corto come la Kubelwagen mentre la linea era dell’italiana "Jolly". La sua struttura inizialmente utilizzava un telaio ed una carrozzeria originale mentre la meccanica era della Volkswagen. Nonostante le sospensioni, il motore, il cambio ed i freni fossero del Maggiolino, i costi per la costruzione in proprio specie del telaio erano alti per cui di tali vetture ne furono prodotte appena 12 dal 1964 al 1965 e nessuno di questi fu esportato. Per ridurre i costi Meyers pensò bene di utilizzare oltre al motore, anche il telaio del maggiolino accorciandolo e così riuscì, da una iniziale produzione di appena due carrozzerie al giorno, ad arrivare ad allestire quindici corredi completi di Manx e fino a 25 kits al dì esportati in tutti il mondo. Ma la domanda di Buggy fu da subito così alta che la Manx, benché venduta in 5280 esemplari dal 1965 al 1970, fu subito destinata inevitabilmente ad essere copiata integralmente da molti altri costruttori che, comprata la carrozzeria ne ricavarono modelli analoghi agli originali apportando, in taluni casi, anche interessanti modifiche personali. Avendo Bruce Meyer depositato il brevetto della sua buggy già nel febbraio 1964 lo stesso tentò una serie di azioni giudiziarie nei confronti di almeno una trentina di case colpevoli di aver imitato il vestito semplice, leggero e scollato della sua Manx. La EMPI, in particolare, era una ditta specializzata in elaborazioni VW che, nello stesso periodo, presentò un kit formato da un pianale da accorciare di 14 pollici e mezzo, una carrozzeria in vetroresina e spazio per trapiantare motori Porsche o Corvair: qualcuno fa risalire a questa la nascita ufficiale del "dune buggy". A quell'epoca la sola carrozzeria si vendeva in America a circa 160-190 mila lire mentre completa dell'intero corredo delle parti addizionali inclusi parabrezza, fanaleria, accessori e mensole varie raggiungeva il prezzo di circa 200 €. Tuttavia non mancarono coloro i quali erano disposti, spendendo ancora di più, a ricorrere a motorizzati addirittura Porsche come un famoso miliardario che ordinò una Meyer Manx con motore Porsche Carrera 6 cilindri contrapposti da 210 CV e cinque marce. Alla fine degli anni 60, erano molte le ditte nordamericane che si cimentarono nella produzione di Dune Buggies oltre la BF Meyer and Company e la EMPI, tra queste si ricordano le più note come la Dearborn Automobile Company meglio nota come DAC (produttrice della famosa Deserter di poco più costosa della Manx), la Fiberfab (produttrice della Vagabond al prezzo di circa 220 €, una buggy ottenuta senza accorciare il telaio VolksWagen e pertanto più grossa, a quattro posti, maggiormente adatta alla guida su strada), la Burro Company, la Sand Chariot of California. Si calcola che all'epoca in America si aggirassero circa 20.000 unità di tali vetture fatte in casa, sebbene molte senza alcun permesso di circolare, nonostante la legislazione notoriamente più permissiva d’oltre oceano. Tanti i modelli ed altrettanto numerosi i nomi con cui venivano identificati sempre evocanti distese immense di calda sabbia talvolta intraducibili: Coot (folaga), Bushwacker (abitante della boscaglia), Vagabond, Wampus Kitty, Buretta, Bushmaster (padrone della macchia), Fibrebug, Pug (cane tipo bulldog), Roadrunner (battistrada), Sandbuggy (buggy da sabbia), Kyote, Ki-O-Te, Safari, Terra-buggy (buggy da terra), Glitterburg (buggy-gemma), Baja Boot, Wallaburg (bug di servizio), Wrangler (bellicoso), Deserter, Brute, Volksrod, Sand Rover (esploratore delle sabbie), Imp, Burro, Tow'd (domato), Beetle, Dune-master (padrone delle dune), Ocelot, Claim Jumper (... saltatore), Pizaz. Intanto, il mercato parallelo di Manx false minò fortemente la reputazione ed in particolare le finanze della Meyers che, nel tentativo di limitare i danni, pensò di introdurre un kit più economico. La riduzione del prezzo di questo kit, commercializzato nel 1970 col nome di Manx II, fu ottenuta grazie all’alleggerimento della scocca, all’utilizzo di batterie e gomme usate e all’adozione di una strumentazione meno ricca. Ma ciò non bastò e la fabbrica chiuse i battenti nel 1971. Alle 250 Manx II vanno aggiunte 75 vetture prodotte con differente allestimento e denominate Turista, o Resorter, e 3 modelli utilizzati ed appositamente attrezzati per il soccorso sulle spiagge. Appena cominciarono le importazioni delle scocche da oltreoceano il fenomeno si sviluppò anche in Europa ed in particolare in Inghilterra (dove da sempre esiste una passione per l'automobile) ed Italia dove il sole e le spiagge costituivano il terreno ideale per utilizzare tali vetture. E' raro, se non impossibile trovare una Manx originale in Europa, tuttavia molte ditte si ispirarono più o meno liberamente a quel modello che a tutt'oggi appare il più riuscito ed insieme il più equilibrato nella sua originalità. Si ringrazia Roberto del sito www.dunebuggy.it per il materiale e la grande passione profusa nella spiegazione tecnica di questi veicoli. COSTRUTTORI IL MOTORE Il quattro cilindri boxer, la cui cilindrata salì, col tempo, da 1100 a 1500 cc, era costituito da un monoblocco in ghisa con testate in lega leggera. La distribuzione prevedeva un asse a camme centrale disposto sotto l'albero a gomiti, che azionava, tramite aste e bilancieri, le valvole parallele e allineate. Rimase un tipico "corsa corta" (cioè con alesaggio superiore alla corsa) e la bassa velocità media dei pistoni spiega in parte la sua robustezza. L'albero a gomiti, poggiante su tre supporti di banco, era in acciaio al manganese, temperato nei punti di maggiore sollecitazione. L'alimentazione veniva fornita da un carburatore invertito. Il raffreddamento ad aria forzata era un'altra prerogativa del Maggiolino e comprendeva una grande ventola verticale azionata da una cinghia trapezoidale collegata all'albero motore, che "soffiava" sino a 500 litri d'aria al secondo e il cui flusso veniva regolato da un termostato.