Il Maggiolino è nato nel 1934 quando Ferdinand Porsche riuscì a materializzare una sua idea fissa: un'automobile a buon mercato, economica come una motocicletta, leggera e nello stesso tempo robusta per durare a lungo, con bassi costi di esercizio e così semplice nella costruzione da poter essere prodotta su vasta scala. Costruì con successo tre prototipi della sua auto popolare per conto della NSU, un antica fabbrica meccanica (1873) nata per la produzione di macchine per maglieria che nel secolo scorso diversificò l'attività costruendo dapprima biciclette, poi motociclette ed infine automobili. L'antenato di quello che poi sarà chiamato Maggiolino era ormai nato: aveva barre di torsione, motore posteriore, a quattro tempi, con cilindri contrapposti, raffreddato ad aria, carrozzeria aerodinamica. Purtroppo la mancanza di capitali impedì a Porsche la realizzazione dell'idea ch e lo martellava da anni.
Il nazionalsocialismo improvvisamente si interessò ai progetti di Porsche. A Berlino nel salone dell'auto del 1933, Hitler, ossessionato dall'idea di emulare gli americani,aveva proclamato il programma della motorizzazionedel popolo tedesco. Era quindi demagogicamente necessario realizzare un'automobile ad un prezzo contenuto.Il Führer chiamò Porsche e stabilì le modalità produttive della VOLKSWAGEN: costruire una prima serie di 50.000 unità al prezzo di 900 marchi l'una.
Nel 1937 presso le officine Daimler-Benz, per ordine della Cancelleria del Reich, furono costruite 30 vetture che vennero sottoposte a severe provesecondo un programma di collaudo che prevedeva una percorrenza, senza pausa, di 80.000 chilometri per ogni vettura.
Dopo l'auto si rese necessario realizzare una fabbrica che, come stabilito dal Führer, avrebbedovuto produrre 500.000 vetture l'anno impiegando 10.000 operai. A Wolfsburg nacque una città fabbrica. Gli eventi politici, però, precipitarono e Porsche fu chiamato a progettare una vettura per l'esercito che venne prodotta proprio a Wolfsburg, in luogo del tanto sognato Maggiolino. Nella primavera del 1945, alla fine della guerra, della fabbrica di Wolfsburg non ne rimaneva che il40%: tutto il resto era stato distrutto dai bombardamenti degli alleati. La zona era stata occupata dalle truppe inglesi che non soltanto ripristinarono la fabbrica per riparare i propri mezzi, ma ripresero la produzione bellica della VOLKSWAGEN, per sopperire alle perdite subite. La fabbrica, dichiarata preda bellica, fu offerta alle industrie automobilistiche delle potenze alleate, ma nessuna volle produrre quel brutto e rumoroso sgorbio che qualcuno aveva osato chiamare automobile. Conseguentemente l'autorità inglesi di occupazione dichiararono che la VOLKSWAGEN non era di interesse economico e quindi la lasciarono ai tedeschi. Cominciò, finalmente, la produzione della VOLKSWAGEN civile tra mille difficoltà e stenti, fino a che, nel 1948, le autorità inglesi nominarono direttore Heinz Nordhoff, un ex dipendente della OPEL che aveva sempre considerato la fabbrica di Hitler, sovvenzionata dallo stato, un concorrente sleale per l'industria privata.
Nonostante che Wolfsburg fosse stata esclusa dagli aiuti del Piano Marshall, nonostante che per costruire una vettura fossero necessarie 700 ore, vuoi per la estrema necessità di automobili della Germania post bellica, vuoi per le capacità imprenditoriali di Nordhoff, nel 1960 dalla fabbrica, che ormai contava 64.000 dipendenti, uscirono più di ottocentomila autoveicoli, tra vetture ed autocarri leggeri.
Il segreto del successo, il motivo perché in ogni parte del globo c'è una VOLKSWAGEN, non è da ricercarsi soltanto nel continuo e meticoloso miglioramento del prodotto e nell'eliminazione di ogni difetto, quanto nella fitta rete commerciale e nella altrettanto fitta rete di assistenza, nonché nelle efficaci campagne pubblicitarie. Il massimo del successo la VOLKSWAGEN lo raggiunse negli anni sessanta.
Era una vettura solida; la carrozzeria, imbullonata al pianale, con interposta una guarnizione, non emetteva un cigolio od una vibrazione. Gli sportelli si chiudevano con un solo colpo, ed il comfort era assicurato dalle sospensioni a barra di torsione, un brevetto di Porsche.
Infondeva sicurezza e per l'appunto la pubblicità, proprio per la sua forma, la paragonava ad un uovo; in realtà in fatto di sicurezza già offriva soluzioni che a quei tempi nessuna altra casa costruttrice prendeva in considerazione: era la prima vettura ad avere lo sterzo a calice con il piantone deformabile e la predisposizione per le cinture di sicurezza.
Il motore (1192 cc ) raffreddato ad aria con i cilindri orizzontali contrapposti a due a due, lubrificato soltanto da 2,5 litri di olio, con il suo minimo di 500 giri, e la sua alta coppia permetteva di coprire ininterrottamente lunghi percorsi alla velocità massima, che tuttavia non superava i 115 chilometri orari, con un consumo soltanto di 7 litri per 100 chilometri. Con la chiave 13/10 ed il giravite doppio uso, di dotazione, il proprietario avrebbe potuto effettuare tutte le manutenzioni necessarie, peraltro meticolosamente descritte nel libretto di istruzioni.
La strumentazione era ridotta all'essenziale, perché non ne aveva bisogno essendo un auto ... quasi perfetta: così sparava la pubblicità. Assolutamente brutta, ma decisamente diversa divenne l'auto di chi voleva distinguersi : una VOLKSWAGEN rossa faceva intellettuale, faceva anticonformista, non soltanto in Europa, ma anche negli Stati Uniti dove divenne la vettura straniera più venduta. Con quei paraurti in acciaio cromato molto simili a portasciugamani, ma efficienti, conquistò il mercato ed i gusti degli americani, fino al punto che negli anni settanta Hollywood la fece diventare un divo. Mentre qualcuno l'aveva già battezzata MAGGIOLINO, forse proprio per la diffusione del colore rosso, Walt Disney la umanizzò e la chiamò Herby.La fece divenire, camuffandola da rally-car la protagonista principale di una commediola per bimbi ove i buoni trionfano. La purezza...della razza, però, nel lungo termine non paga. Una fabbrica di automobili non può prosperare producendo soltanto un modello di vettura, sia pure mitica. I tentativi di lanciare un nuovo modello, la 1500, con un motore di derivazione dal MAGGIOLINO e con una carrozzeria più conforme allo stile corrente, non riscosse i favori del mercato; così nel 1964 la VOLKSWAGEN WERK AG rilevò la AUTO UNION e successivamente, nel 1969, la NSU . Nasce un nuovo polo: la AUDI NSU Auto Union AG . Il MAGGIOLINO dapprima invade anche la fabbrica della AUTO UNION ad Ingolstadt, ma poi emigra in Brasile.
Si ringrazia Roberto del sito www.dunebuggy.it per il materiale e la grande passione profusa nella spiegazione tecnica di questi veicoli.
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